Economía

Hidrovía: la licitación indispensable y un consultor que hace ruido

Julio Villalonga

Periodista. Director de Gaceta Mercantil

El presidente Alberto Fernández designó al sucesor de Mario Meoni, un exintendente massista que condujo bien Trenes Argentinos Infraestructura en medio de la pandemia. ¿Hacia dónde va la prórroga de la concesión?

lunes 3 de mayo de 2021 - 12:26 pm

Publicado originalmente en Gaceta.com.ar

La publicación en el Boletín Oficial de la prórroga a la concesión de la Hidrovía por 90 días, esta semana, volvió a poner bajo la mirada pública un desaguisado que mantiene en vilo al gobierno de Alberto Fernández porque, de conocerse algunos detalles, podría operar como una bomba de fragmentación.

El dragado y el balizamiento del corredor fluvial por donde “baja” gran parte de la producción granaria de la Argentina, que en la última campaña orilló los 135 millones de toneladas, es un negocio de entre 180 y 200 millones de dólares anuales. Con una rentabilidad variable que nunca llega al 15 por ciento, no parece ser que tenga entidad como para justificar tanto ruido mediático. Mucho menos, tanta preocupación gubernamental y empresaria.

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Pero estos negocios se miden por la extensión total de la concesión, que en este caso sería de al menos quince años: suponiendo que las ganancias fueran de 20 millones de dólares, el total sería de 300 millones de dólares. Y contar con un flujo de caja de 200 millones de dólares anuales facilita hacer muchos otros negocios.

El grupo de Gabriel Romero, EMEPA, es socio al 50 por ciento de la empresa belga Jan de Nul desde 1995 en la operación de la Hidrovía. La concesión se venció en 2005, pero sucesivas prórrogas llevaron a estos dos “partners” hasta nuestros días al frente del negocio. EMEPA tiene una participación en el FFCC Belgrano Norte y otra en una vía férrea en Perú, por ejemplo; los belgas son un grupo diversificado con casi 7.000 empleados en 28 países.

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Desde que llegó al poder, el Frente de Todos mostró dos caras en relación a este conflictivo asunto: una es la Nacional y Popular que se ve representada por un grupo de legisladores que promueven la estatización sin más de la empresa para “recuperar soberanía”, esto es, para controlar el peaje de los principales grupos transnacionales que compran y venden la producción del campo. Más que la caja aquí lo que importa a los “neocamporistas” es el control político de un negocio que, si se para, puede hacerle perder mucho dinero a los principales interesados, esos grupos extranjeros que “traidean” granos, los mismos que compran y venden según sus propios intereses y ponen en aprietos muchas veces a los gobiernos de turno por los vaivenes del tipo de cambio. Los argentinos a veces parecen saber más del negocio agropecuario y del mercado de cambios que los particulares interesados a partir del trauma que han generado las recurrentes devaluaciones. Es un tema muy sensible.

Con la última prórroga de la concesión la Casa Rosada compró tiempo porque tiene enfrente un problema difícil de resolver. Fernández no avala a aquellos sectores radicalizados y no quiere dar su brazo a torcer: el amague de “estatización” de Vicentin lo dejó muy mal parado, cuando fue “corrido” por izquierda por el kirchnerismo de paladar negro, y no quiere que algo así vuelva a pasarle.

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Por eso, aún con el ministro Mario Meoni en vida, el Presidente tenía un ojo puesto en este tema a través de su asesor Juan Manuel Olmos. No quería sorpresas.

Meoni, un hombre de Sergio Massa, ya había hecho pública su intención de dividir la nueva concesión entre balizamiento y dragado con el fin de resolver una licitación que insólitamente lleva ya 16 años de postergaciones.

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Ese era el legado de Meoni y la designación de Alexis Guerrera como su sucesor, este viernes, habla de una completa continuidad de esa gestión massista en Transporte.

En este contexto, las pujas empresarias entre grupos locales y grupos extranjeros no se detienen partiendo del supuesto de que son pocas las posibilidades de que la Hidrovía vuelva al Estado, lo que podría ocurrir solo con que el gobierno deje caer la concesión, algo que podría haber hecho este 30 de abril y no hizo.

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Y aquí entran a jugar otros factores de peso. O de pesos. Una licitación de este calibre se mide por el lapso de tiempo, en este caso -en principio- de quince años. Las inversiones que deben hacer los concesionarios obligan a una extensión de este tipo, aquí y en cualquier otra parte del mundo. En otros lugares, un dragado del volumen que hace falta en el río Paraná para mantenerlo navegable todo el año “es hecho generalmente por el sector público”, explicó un conocedor del negocio. Y el balizamiento de una vía tan extensa, con unos 2.500 elementos, tampoco es para cualquiera.

Volviendo a Olmos y a Massa, para ellos está claro que la licitación debe llevarse adelante. La cuenta es la que sigue: 200 millones de dólares anuales por quince años dan 3.000 millones de la divisa estadounidense.

Juan Manuel Olmos, jefe de asesores del Presidente

Sobre ese número trabaja un personaje hasta hoy poco conocido pero al que le han asignado un rol importante en Balcarce 50, en la oficina de Olmos, el funcionario de llegada al Presidente. Ese personaje se llama Yutong Du, de la consultora homónima, con coquetas oficinas en Palermo Soho. Es ciudadano chino pero se hace llamar “Andy” y en este momento se encuentra precisamente en Pekín.

“Andy” Yutong Du, el segundo a la derecha del Presidente..

Hay empresas chinas interesadas en participar del negocio de la Hidrovía, como en varios otros derivados de la producción agropecuaria. El 11 de diciembre pasado el propio Presidente anunció un ambicioso acuerdo con un grupo de empresas estatales del gigante asiático por casi 5.000 millones de dólares. En la Casa de Gobierno se sacó una “foto de familia” junto a Meoni; el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci; y los representantes de las empresas China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), China Machinery Engineering Corporation (CMEC), CRRC Corporation Limited y…Yutong; además de las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), la Operadora Ferroviaria (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística (BCyL).

Ese día “Andy”, el amigo de Olmos, estuvo en la sede gubernamental y aparece mezclado en la foto. Es público que las compras de material rodante no seguirán el camino de una transparente licitación. La pregunta del millón sería: ¿qué hacía un consultor privado en un acto oficial del Estado argentino con empresas estatales chinas?

Sea la Hidrovía o el material ferroviario, Yutong Du hace ruido porque “encarece” un negocio que podría hacerse sin intermediarios.

Las consultas al ministerio de Transporte sobre este punto, formuladas en enero pasado, no obtuvieron una respuesta clara. “No conocemos a ese consultor en particular, pero puede ser que esté intentando acercar partes para cerrar un negocio”, admitieron entonces cerca de Meoni.

En la capital china, sin embargo, “Andy” asegura que él es el único camino para concretar negocios con el gobierno argentino.

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